Janvier 2015 : TER à 1 euro , Com ou réalité ?



Le journal de la Région « L’accent du sud » de mai 2014 affichait en première page sur les
3/4 de la page : « Dès
janvier 2015 , Tous les trains régionaux à 1 euro ».
Réalité ou communication ? 





Janvier 2015 :
 Trains à 1 euro , Com ou réalité ?

 

Le
journal de la Région « L’accent du
sud 
» de mai 2014 affiche en première page sur les 3/4 de la
page : « Dès janvier 2015
, Tous les trains régionaux à 1 euro ».

En page
2, le succès des expériences sur les lignes Nîmes-Le Grau du Roi,
Perpignan-Villefranche de-Conflent/ Vernet-les-Bains,
Carcassonne-Limoux-Quillan, La Bastide-Mende-Marvejols, Béziers-Ceilhes/
Roqueredonde est largement détaillé avec  « une pointe à 695.000  voyages en 2013 ».

 

695000 voyages à 1 euro en 2013 , combien
donc en 2015 ?Tous les voyageurs vont-ils en bénéficier ?

 

En page
3, l’article « L’extension en cinq
questions 
» précise que : « ces
réservations ne pourront se faire que sur internet…
 » (bonjour la
fracture numérique) , « entre 2000
et 4000 places seront réservées chaque jour au Train à 1 euro »…

 

Si on
essaie de calculer une prévision annuelle, on obtient entre 730 000 et 1 460
000 voyages soit :

dans le
premier cas, 35 000 voyages de plus qu’en 2013 ou dans le deuxième cas, 765.
000 voyages de plus que les premières expériences.

 

Or le
même journal en page 3, article « Repères » donne 23000 passagers par
jour soit 8 395 000 par an si on multiplie par 365 .

 

Ainsi
donc dans le meilleur des cas 765.000 sur les 8.395.000 passagers bénéficieront
du TER à 1 euro. soit moins de 10% des passagers.

 

Une
autre manière de raisonner en l’état des informations dont on dispose consiste
à laisser de côté les 695 000 voyages à 1€ sur les 5 lignes qui en
bénéficiaient. En effet sur ces 5 lignes la situation devrait rester inchangée : pas d’obligation de prendre ces billets sur internet, et semble-t-il pas de
quotas.
Du coup les quotas sur les autres lignes seront calculés de manière à rester
dans l’enveloppe de 3,5 M€ que la Région attribue à la SNCF en compensation de
cette “généralisation”.

Si
l’on rapporte ces 3,5 M€ au
budget TER de ces lignes, environ 150M€ ( dont ⅔ de subvention Région), on peut
penser que seulement 2,4% des voyages sur ces lignes seront à 1€. Ce qui ne
fait tout de même guère rêver!



 

 

Ci dessous un article paru sur notre site en avril 2014

Transport  Express Régional, faisons le point. 

carte_languedoc_roussillon_transport_regional_train_car.jpgLe transport ferroviaire régional  évolue avec les travaux de la gare de Montpellier Saint-Roch, le futur service périurbain Lunel – Sète et la généralisation envisagée du TER à 1 euro sur quelques lignes.

Oui le TER à 1 euro, comme le bus départemental, c’est bien, mais la qualité de service a-t-elle suivi ? 

A partir d’articles du Midi Libre, du point de vue d’Eric Boisseau (FNAUT)  et de nos propositions, nous faisons le point sur le transport ferroviaire régional qui devrait offrir aux usagers une alternative satisfaisante à la voiture particulière,responsable de la majorité des émissions de gaz à effet de serre,  et plus dangereuse…

 

La  baisse des tarifs entraîne une forte augmentation de la fréquentation

Le TER à 1 euro a permis une revitalisation des cinq petites lignes :  Perpignan –Villefranche, Nîmes – Le Grau du Roi, Carcassonne – QuillanLa Bastide – Marvejols,Béziers – Bédarieux. Lignes sur lesquelles ce tarif est appliqué. D’après Frédéric Guichard, directeur TER à Montpellier “La hausse de trafic se situe entre 150 % et 300 %”.

Mais il faut relativiser car le TER à 1 euro ne concerne qu’environ 2000 voyageurs transportés chaque jour par ces cinq lignes, à comparer aux 23.000 voyageurs de l’entièreté du réseau TER Languedoc-Roussillon.

Et l’augmentation du trafic prévu par l’opération “le TER à 1 euro sur réservation dans la limite des places offertes à ce tarif” ne représentera demain guère de 10 % du total du trafic TER LR ! Il ne s’agit pas d’une généralisation du tarif à 1 euro sur la ligne Nimes Perpignan, mais de compléter les trains des abonnés et des autres tarifs par commande par internet.  Cela ressemble plutôt à un gadget pour remplir  les trains aux heures creuses….

Quel coût ?

D’après l’évaluation de la SNCF et du Conseil Régional, le coût du TER à 1 euro atteindra 3,5 millions d’euros l’an pour la collectivité en raison du “différentiel de recettes”. Avec 20 voitures Corail en réserve, en plus des 30 rénovées, le parc TER devrait suffire aussi pour l’extension du tarif à 1 € sur l’axe Avignon- Cerbère ou Castelnaudary au 6 janvier prochain, extension comprise dans l’enveloppe des 3,5 M€.

Eric Boisseau souligne que le Conseil-Régional Languedoc-Roussillon a sollicité le consultant allemand KCW, dans le cadre d’un consortium franco-allemand,  pour une mission sur le TER LR. Il semblerait que ce soit pour réduire la facture présentée par la SNCF et non pas pour dynamiser l’offre TER, laquelle en aurait pourtant bien besoin au vu de la saturation des TER, aux heures de pointe en particulier ! 

 

La ponctualité s’est améliorée

La non-ponctualité a été dénoncée par l’Autorité de la qualité des services de transport. Le Languedoc-Roussillon a été classé parmi les quatre plus mauvaises régions de France en 2010. La modification des horaires en décembre 2011 a contribué à améliorer la situation. “Nous avions une ponctualité à 5 minutes pour 86% des TER en 2010, elle est à 92 % au 1er trimestre 2014″, explique Frédéric Guichard.

Mais tout n’est pas rose !

 

En effet, après une période de développement de l’offre TER entre 2007 (signature de la convention SNCF-Conseil régional LR) et 2010 nous assistons à une forte régression :

 

* fermeture de la ligne Alès – Bessèges

 

* division par deux du nombre de trains de voyageurs sur La Bastide – Mende – Marvejols et  réduction sur Alès – La Bastide

 

* augmentation du nombre de “LTV” (limitation temporaire de vitesse) pour manque d’argent pour l’entretien des voies ferrées sur Béziers – Neussargues, Carcassonne – Quillan, Alès – Langogne, La Bastide – Mende – Marvejols, etc.

 

* suppression  de quelques trains de voyageurs sur Avignon – Narbonne et Perpignan – Cerbère, en particulier le samedi et le dimanche

* sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, la limitation de vitesse à 30 km/h au nord de Langogne sera levée grâce à une rénovation avant l’été. De quoi regagner 20 minutes. Mais la modernisation est très insuffisante pour réduire le temps de parcours de Clermont-Ferrand à Nîmes de 5h15 en moyenne à 3h45… et toujours pas de retour aux 3 h des années 80 entre Mende et Montpellier !

 

 Et les gares ?

*  La gare Montpellier-Saint-Roch est en pleine rénovation, avec mise en service totale fin 2014.  

* Nous sommes opposés à la nouvelle gare TGV prévue à Odysséum  qui complique la connexion TER / TGV.  La gare st Roch n’est pas saturée et elle a l’avantage d’être en centre ville, au carrefour de moyens de déplacements multiples.

* À Lunel, la 4e voie à quai conçue par RFF et le conseil régional est achevée. Elle servira pour la future relation TER cadencée Lunel-Sète. (2017 ?)  dont la fréquence passera alors de 3 à 4 TER à l’heure de pointe.

* À Baillargues, à l’Est de Montpellier, le pôle multimodal est achevé, avec une desserte TER portée de 8 à 38 arrêts par jour. Le nombre d’abonnés y “a triplé” depuis décembre.

* À Béziers, le nouvel espace accueil ouvrira début juin, celui d’Agde en fin d’année.

 Ce qu’il faudrait faire

Pour offrir aux usagers une alternative au transport en voitures particulières, un véritable essor des TER  est nécessaire.

 

► La généralisation d’une tarification basse à 1 euro  qui accroit  l’utilisation des TER, notamment pour les déplacements liés au travail (avec financement des entreprises)

 

► Un cadencement des trains sur l’artère littorale

 

► Une forte augmentation de la fréquence et de la régularité des dessertes toute la journée sur les lignes affluentes à celle du littoral, notamment  :

– Clermont-Ferrand-Neussargues-Marvejols-Millau-Bédarieux-Béziers

– Clermont-Ferrand-Langogne-Alès-Nîmes

– Nîmes-Le Grau du Roi , avec étude d’un prolongement type train tram vers Montpellier via la Grande-Motte, Carnon, Palavas (ancienne

ligne d’intérêt-local) et/ou l’aéroport Montpellier Méditerranée.

 

►Etudier les possibilités de réouverture des lignes au trafic voyageurs et marchandises; par ex  Sommières-Montpellier- St Jean de Védas- Cournonterral- Villeveyrac-Paulhan

 

Pour ce qui concerne les transports marchandises

 

► Il est aberrant que les marchandises, notamment sur de longues distances soient transportées par la route. En Europe  le  transport de marchandises  par la route représente 77%, le ferroviaire 17% et les voies navigables 6%. Pour la France, c’est 85%, 10% et 5%. Les marchandises doivent prioritairement être transportées par rail, canaux ou cabotage.

Donc le  développement massif du ferroutage et  des capacités de fret ferroviaire, le développement du cabotage maritime et du transport par voie navigable, doivent être des priorités absolues.

 

► Localiser des activités proches des gares et non près des autoroutes. La région qui prévoit une zone de transit à Poussan (Hinterland) près de l’autoroute va en sens inverse. Absence  de raccordement au rail alors que il y a des rails sur le port de Sète.

 

► Les ports de notre région : Sète, Port La Nouvelle, Port-Vendres doivent se connecter au réseau ferroviaire . La  zone portuaire de Sète déjà équipée en voie ferrée est toute indiquée pour le fret ferroviaire, le cabotage et l’utilisation des canaux.

 

► Pour les trafics marchandises en transit Europe du Sud/Europe du Nord ou entre la péninsule ibérique et l’Italie, obligation  d’utiliser le ferroutage (camions, conteneurs ou marchandises sur les trains) ou  le cabotage maritime de Barcelone ou de Gênes vers les ports de notre région.

JCC

 

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