Transport Express Régional, faisons le point.



Le transport
ferroviaire régional  évolue avec les
travaux de la gare de Montpellier Saint-Roch, le futur service périurbain Lunel
– Sète et la généralisation envisagée du TER à 1 euro sur de nouvelles lignes.
Nous
faisons le point sur le transport ferroviaire régional qui devrait
offrir aux usagers une alternative
satisfaisante à la voiture particulière,
responsable
de la majorité des émissions de gaz à effet de serre,  et plus dangereuse…




Transport  Express Régional, faisons le point. 

carte_languedoc_roussillon_transport_regional_train_car.jpgLe transport ferroviaire
régional  évolue avec les travaux
de la gare de Montpellier Saint-Roch, le futur service périurbain Lunel – Sète
et la généralisation envisagée du TER à 1 euro sur quelques lignes.

Oui le TER à 1 euro, comme le bus départemental,  c’est bien, mais la qualité de service
a-t-elle suivi ? On se demande aussi pourquoi le tram à Montpellier reste si
cher à 1.40 € le billet !

A partir d’articles du Midi Libre, du point de vue d’Eric
Boisseau (FNAUT)  et de nos
propositions, nous faisons le point sur le transport ferroviaire régional qui
devrait
offrir aux usagers une alternative
satisfaisante à la voiture particulière,
responsable de la majorité
des émissions de gaz à effet de serre,  et plus dangereuse…

 

La 
baisse des tarifs entraîne une forte augmentation de la fréquentation

Le TER à
1 euro a permis une revitalisation des cinq petites lignes :  
PerpignanVillefranche, Nîmes – Le Grau du Roi, CarcassonneQuillan, La Bastide – Marvejols, BéziersBédarieux. Lignes sur
lesquelles ce tarif est appliqué. D’après Frédéric Guichard, directeur TER
à Montpellier,  “La hausse de trafic se situe entre
150 % et 300 %”.

Mais il faut relativiser car le TER à 1 euro ne
concerne qu’environ 2000 voyageurs transportés chaque jour par
ces cinq lignes, à comparer aux 23.000 voyageurs de l’entièreté du
réseau TER Languedoc-Roussillon.

Et l’augmentation du trafic prévu par l’opération
le TER à 1 euro sur réservation
dans la limite des places offertes à ce tarif
” ne
représentera demain guère de 10 % du total du trafic TER LR ! Il ne s’agit pas d’une généralisation du tarif à 1 euro sur la ligne Nimes Perpignan, mais de compléter les trains des abonnés et des autres
tarifs par commande par internet.  Cela ressemble plutôt à un gadget pour remplir  les
trains aux heures creuses….

Quel coût ?

D’après l’évaluation de la SNCF et du Conseil Régional, le
coût du TER à 1 euro atteindra 3,5 millions d’euros l’an pour la
collectivité en raison du “différentiel de recettes”. Avec 20
voitures Corail en réserve, en plus des 30 rénovées, le parc TER devrait
suffire aussi pour l’extension du tarif à 1 € sur l’axe Avignon- Cerbère ou Castelnaudary
au 6 janvier prochain, extension comprise dans l’enveloppe des
3,5 M€.

Eric Boisseau souligne que le
Conseil-Régional Languedoc-Roussillon a sollicité le consultant allemand
KCW, dans le cadre d’un consortium franco-allemand,  pour une mission sur
le TER LR. Il semblerait que ce soit pour réduire la facture présentée par la
SNCF et non pas pour dynamiser l’offre TER, laquelle en aurait pourtant bien
besoin au vu de la saturation des TER, aux heures de pointe en particulier

 

La ponctualité s’est améliorée

La non-ponctualité a été dénoncée par l’Autorité
de la qualité des services de transport. Le Languedoc-Roussillon a été classé
parmi les quatre plus mauvaises régions de France en 2010. La modification des
horaires en décembre 2011 a contribué à améliorer la situation. “Nous avions une ponctualité à 5 minutes pour
86% des TER en 2010, elle est à 92 % au 1er trimestre 2014″
, explique
Frédéric Guichard.

Mais tout n’est pas rose !

 

En effet, après une période de développement
de l’offre TER entre 2007 (signature de la convention SNCF-Conseil régional LR)
et 2010 nous assistons à une forte régression :

 

* fermeture de la ligne Alès – Bessèges

 

* division par deux du nombre de trains de voyageurs
sur La Bastide – Mende – Marvejols et  réduction sur Alès – La Bastide

 

* augmentation du nombre de “LTV”
(limitation temporaire de vitesse) pour manque d’argent pour l’entretien
des voies ferrées sur Béziers – Neussargues, Carcassonne – Quillan, Alès –
Langogne, La Bastide – Mende – Marvejols, etc.

 

* suppression  de quelques trains de
voyageurs sur Avignon – Narbonne et Perpignan – Cerbère,
en particulier le samedi et le dimanche

* sur la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, la
limitation de vitesse à 30 km/h au nord de Langogne sera levée grâce à une
rénovation avant l’été. De quoi regagner 20 minutes. Mais la modernisation est
très insuffisante pour réduire le temps de parcours de Clermont-Ferrand à Nîmes
de 5h15 en moyenne à 3h45… et toujours pas de retour aux 3 h des années 80
entre Mende et Montpellier !

 

 Et les gares ?

* 
La gare Montpellier-Saint-Roch est
en pleine rénovation, avec mise en service totale fin 2014.  

* Nous sommes opposés à la nouvelle
gare TGV prévue à Odysséum  qui
complique la connexion TER / TGV. 
La gare st Roch n’est pas saturée et elle a l’avantage d’être en centre
ville, au carrefour de moyens de déplacements multiples.

* À Lunel,
la 4e voie à quai conçue par RFF et le conseil régional est achevée. Elle
servira pour la future relation TER cadencée Lunel-Sète. (2017 ?)  dont la fréquence passera alors de 3 à 4 TER à l’heure de
pointe.

* À Baillargues,
à l’Est de Montpellier, le pôle multimodal est achevé, avec une desserte TER
portée de 8 à 38 arrêts par jour. Le nombre d’abonnés y “a triplé”
depuis décembre.

* À Béziers,
le nouvel espace accueil ouvrira début juin, celui d’Agde en fin d’année.

 Ce qu’il faudrait
faire

Pour offrir aux usagers une alternative au transport
en voitures particulières, un véritable essor des TER  est nécessaire.

 

► La généralisation d’une tarification basse à 1
euro  qui accroit  l’utilisation des TER,  notamment pour les déplacements liés au
travail (avec financement des entreprises)

 

► Un cadencement des trains sur l’artère littorale

 

► Une forte augmentation de la fréquence et de la
régularité des dessertes toute la journée sur les lignes affluentes à celle du
littoral, notamment  :


Clermont-Ferrand-Neussargues-Marvejols-Millau-Bédarieux-Béziers


Clermont-Ferrand-Langogne-Alès-Nîmes


Nîmes-Le Grau du Roi , avec étude d’un prolongement type train tram vers
Montpellier via la Grande-Motte, Carnon, Palavas (ancienne

ligne
d’intérêt-local) et/ou l’aéroport Montpellier Méditerranée.

 

►Etudier les possibilités de réouverture des lignes
au trafic voyageurs et marchandises;  par ex
 Sommières-Montpellier- St Jean de Védas- Cournonterral- Villeveyrac-Paulhan

 

Pour ce qui concerne les transports
marchandises

 

Il est aberrant que les marchandises,
notamment sur de longues distances soient transportées par la route. En Europe  le 
transport de marchandises 
par la route représente 77%, le ferroviaire 17% et les voies navigables 6%.
Pour la France, c’est 85%, 10% et 5%. Les marchandises doivent prioritairement
être transportées par rail, canaux ou cabotage.

Donc
le  développement massif du
ferroutage et  des capacités de
fret ferroviaire, le développement du cabotage maritime et du transport par
voie navigable, doivent être des priorités absolues.

 

► Localiser des activités proches des gares et non
près des autoroutes
. La région qui prévoit une zone de transit à
Poussan (Hinterland) près de l’autoroute va en sens  inverse. Absence 
de raccordement au rail alors que il y a des rails sur le port de Sète.

 

► Les ports de notre région : Sète, Port La Nouvelle,
Port-Vendres doivent se connecter au réseau ferroviaire .
La  zone portuaire de Sète déjà équipée en
voie ferrée est toute indiquée pour le fret ferroviaire, le cabotage et
l’utilisation des canaux.

 

► Pour les trafics marchandises en transit Europe du
Sud/Europe du Nord ou entre la péninsule ibérique et l’Italie, obligation  d’utiliser le ferroutage (camions,
conteneurs ou marchandises sur les trains) ou  le cabotage maritime de Barcelone ou de Gênes vers les ports
de notre région.

JCC

 

.

 

      

 

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