Un grand projet inutile imposé : l’extension portuaire de Port La Nouvelle (Aude)

Porté par le conseil régional  du  Languedoc-Roussillon, le projet d’extension portuaire de Port-la-Nouvelle
(Aude),  coûtera
200 millions d’euros. 

La Gauche Anticapitaliste se prononce contre ce projet inutile, coûteux et
écologiquement dangereux.

 




satportlanouvelle.png Parmi les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), décisions économiques à fortes incidences écologiques
et sociales, le projet
d’extension du
port de Port-la-Nouvelle (Aude) trouve toute sa place.
L’investissement pour l’agrandissement du port de
Port-la-Nouvelle ne coûtera pas moins de 200 millions d’euros pour des
finalités très discutables.

La GA se prononce résolument contre ce projet inutile,
coûteux et écologiquement dangereux.

 

PROJET-DU-NOUVEAU-PORT.jpgCe projet prévoit
un port en mer pour 2015 avec des digues sur 3 kilomètres, un parc d’activités
de 80 hectares et un avant-port avec un plan d’eau sur 110 hectares…  L’enjeu ?

Permettre aux
navires, venus du canal de Suez, d’économiser 5 jours de navigation en
déchargeant leurs marchandises à Port-La-Nouvelle au lieu de continuer leur
route par le détroit de Gibraltar pour remonter jusqu’aux ports du nord de
l’Europe.

 

La Commission nationale de débat public (CNDP) a été
saisie,
comme l’exige la loi, pour organiser des débats avant de lancer
les travaux.

Ces débats sont
en cours depuis le 14 janvier 2013 et dureront jusqu’à fin avril.                      
Renseignements :
www.debatpublic-pln2015.org 

La première
réunion a réuni plus de 300 personnes le 14 janvier à Port La Nouvelle.
 M. Navarro, conseiller régional, se vante lors des débats publics de « faire l’unanimité autour de ce
projet, de l’extrême droite à l’extrême gauche »
.

Pourtant, la
richesse des échanges et les oppositions argumentées lors des premières
réunions de débat public prouvent le contraire.

 

Ce projet ne se justifie pas par l’augmentation
du trafic

 

Le trafic a au
contraire baissé. Le port traitait 3 millions de tonnes en 1993, 1,938 Millions
de tonnes en 2012. Il a donc, sans gros travaux à réaliser, une marge
d’augmentation de 50%.

Avec ses caractéristiques
actuelles, il peut recevoir des navires jusqu’à 20 000 tonnes environ et
pourtant, depuis la mise en service du poste D4, aucun bateau de plus de 8 000
tonnes de port en lourd n’a été reçu à ce poste.

L’augmentation
des volumes n’est pas au rendez-vous et rien ne justifie ce méga-projet :

Exportation du
blé dur ? La production stagne et les perspectives d’augmentation sont
faibles.

Importation des
carburants ? La consommation baisse et les importations aussi. ( là, c’est
plutôt positif…)

Exportation de
certaines matières dont d’autres ports ne veulent pas (ammonitrate) ? On
ne peut qu’espérer la fin de ce trafic.

Importation du
ciment ? Elle se fait au détriment de l’usine locale.

Exportation des
plaquettes forestières ? Elle découle des faiblesses de la filière locale
bois énergie qu’il serait préférable de développer…

Importations de
produits agricoles ? Cela aurait des conséquences négatives sur
l’agriculture régionale. (Voir ci-dessous
l’article de Pascal Pavie)

 

Ce projet est inquiétant d’un point de vue
écologique :

 

Il sera
dommageable pour l’environnement local. Le port est mitoyen de la réserve
naturelle de Sainte Lucie et de la zone de nidification des sternes naines.
Les salins de Port-la-Nouvelle
sont devenus un désert
 et on peut
s’inquiéter encore davantage pour le devenir de l’écosystème

Parmi les
matières dangereuses exportées, figure 60 000 tonnes de nitrate d’ammonium
technique exporté comme engrais, qui entre aussi dans la composition
d’explosifs agricoles et pour les carrières. Souvenons-nous qu’à Toulouse c’est
ce nitrate qui a été à l’origine de l’explosion d’AZF en 2001.

24_08_11_No-palme.pngAlain Viard,
membre du collectif Nopalme (le projet d’usine d’huile de Palme à PLM est aujourd’hui abandonné) s’en est inquiété :
«On lit dans les prévisions de tonnage
que Port La Nouvelle pourrait traiter 60 000 tonnes de nitrate produit par la
société norvégienne Yara à Pradiès, près de Lacq (64). Pour des raisons
d’économie, Yara voulait faire transiter le nitrate par le Port de Bayonne.
Mais l’entreprise s’est heurtée à la levée de bouclier des élus, toutes
tendances confondues, à Bayonne, Anglet, Tarnos et Le Boucau. Tous ont refusé
catégoriquement d’accueillir le trafic de matières hautement explosives»
(http://nopalmepln.tumblr.com/)

De plus Catherine
Grèze député européen EELV nous alerte : «Chiffré à plus de 200 millions d’euros, le budget prévu pour
l’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle est colossal. Pourtant, contre
toute attente, il n’est fait part dans le dossier du maître d’ouvrage d’aucune
demande de co-financement européen, alors que des fonds sont disponibles pour
des projets répondant à des critères de développement durable. Serait-ce parce
que le port prévoit d’ores et déjà d’ignorer ces critères ?»
.

La question de
l’intermodalité mer/rail n’est pas non plus réglée. Au contraire, comme le
montre le projet Hinterland, (arrière-port envisagé pour Sète), la région veut
dévelloper des liaisons mer-autoroute aux dépends des liaisons mer-rail
existantes. L’empreinte ferroviaire sur le port de Sète ayant vocation à être
sacrifiée au profits de projets immobiliers. (voir en vidéo ici)

 

Ce projet revient très cher dans un contexte où la région
accumule les échecs coûteux
.

 

300 M€ à Sète,
200 M€ à Port la Nouvelle
(sur les 200 M€, la
Région apporte 140 M€, le reste est versé par le département de l’Aude et
l’Agglo de Narbonne)
et 30 M€ à
Laudun-l’Ardoise (Gard). La Région investit sans mesure sur les ports, misant
sur leur complémentarité, bien que les avis divergeants sur la pertinence de tels
investissements ne manquent pas.

Il aura un impact
sur les finances locales : l’agglomération du grand Narbonne et le Conseil
Général de l’Aude doivent participer au financement alors que ces collectivités
connaissent des tensions budgétaires, voire de réelles difficultés.

L’absence de
rentabilité de l’investissement cumulé au déficit des exploitations sera
compensée par le contribuable.

 

L’impact sur l’emploi est aussi largement discutable. Pour les emplois
induits par l’extension du port, combien seront détruits dans l’agriculture
régionale (par la concurrence accrue) ou dans l’industrie locale (avec des
importations de ciment alors qu’il en est produit sur place) ?

 

La région a-t-elle besoin de deux grands ports ?


La mondialisation capitaliste
pousse à l’extension de ports déjà gigantesques capables
d’accueillir d’immenses porte-conteneurs, pétroliers et autres vraquiers. Il y
a concentration du trafic sur quelques grands ports européens (Rotterdam,
Dunkerque ou Fos/mer sur la façade méditerranéenne) aux dépends des autres.

Dans ce contexte, vouloir jouer dans la cour des grands, à coup de gros
investissements, même en misant sur la complémentarité des ports Sud de France,
est un leurre. Quelques petits ports prétendus coordonnés ne peuvent masquer la
fragilité du dispositif. La logistique est inefficace quand les moteurs
économiques font défaut. Faire venir des navires chargés et ne pas pouvoir les
remplir au retour est voué à l’échec, sauf à recourir à des subventions
chroniques massives.

Ici, comme sur bien d’autres
sujets, les décideurs régionaux poursuivent la politique mégalo de G. Frèche.
Tenter de s’inscrire dans la compétition des territoires et des ports, pour s’y
faire une place à partir des faibles atouts économiques régionaux dans ce
domaine, est non seulement coûteux pour la collectivité mais potentiellement
destructeur, avec la hausse des importations, du tissu économique régional.

 

Ajoutons que
plutôt que de la complémentarité, c’est une concurrence préjudiciable qui
risque de s’installer entre Sète et Port la Nouvelle.
Les deux principaux ports, distants de 120 km à
peine, n’auraient rien à gagner dans ce projet, sinon une concurrence qui fera
« deux perdants », comme le reconnaît même un des principaux acteurs,
le Sétois Yves Baudrand, président du syndicat des importateurs de bois
tropicaux. « Notre trafic a chuté de
60 % en deux ans à cause de la crise, mais aussi des tarifs portuaires. 
A terme , ça
risque d’être la mort de l’un des deux. Du terminal fruitier de Sète en passant
par le 3ème quai de Port-Vendres (annulé par décision de justice) à l’activité
conteneur de Sète… la multiplication de ports ne fait qu’accentuer leur
fragilité. 
»

 

Un aménagement du port existant à Port la Nouvelle serait
préférable.


Le port a besoin
d’évoluer ne serait-ce que pour y sécuriser la manœuvre des navires (zone
d’évitage trop exiguë), voire accueillir de nouveaux trafics (ferrailles,
éoliennes offshore…)

Meilleure
organisation du port, synergie entre les équipements, espaces de stockages
supplémentaires, optimisation de l’embranchement fer, mise en place de
nouvelles plateformes…sans se focaliser uniquement sur la taille des navires..

Cela
nécessiterait évidemment des travaux lourds d’aménagement de l’avant port et de
nouveaux terre-pleins mais bien moins coûteux et impactants pour
l’environnement. Présentés dans le dossier du débat public comme ne répondant
pas à la demande, l’idée en a été rejetée.



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L’extension du port de Port-La-Nouvelle au
regard de l’agriculture

8 FÉVRIER 2013  , PAR PASCAL
PAVIE

article paru sur Friture Mag, reproduit ici avec l’aimable
autorisation de l’auteur.

 

L’extension
du port de Port-La-Nouvelle
dans l’Aude est à l’ordre du jour des différentes collectivités. Au regard de l’agriculture,
augmenter la capacité du port, c’est juger qu’une augmentation du trafic de ce
port est prévisible, possible et souhaitable. Pour cela on escompte la création
de nouveaux marchés à l’importation et à l’exportation ou un transfert de
trafic arrivant ou provenant d’autres ports ou par d’autres moyens de
transport. Explications et arguments.

 

En ce qui
concerne l’activité agricole et agro-alimentaire, il nous faut savoir ce qui
peut être exporté et ce qui sera importé. En faire le bilan et déterminer si
cela aura un impact positif sur l’économie agricole et para-agricole de notre région
et de notre pays. Pour cela il faudrait donc que les exportations agricoles de
produits bruts ou transformés soient supérieures en volumes et en valeur aux
importations. En ce qui concerne au moins ce qui peut être produit sur notre région
ou grande région. Et considérer si les sommes investies au regard des
externalités négatives justifient un tel agrandissement du port.

En premier lieu il est nécessaire d’évaluer
les capacités de production ainsi que les demandes du marché international pour
évaluer les possibilités d’accroissement des exportations.


Tel qu’il est expliqué dans le projet
remis par le Conseil Régional, Port-La-Nouvelle a et gardera des capacités d’exportation
et d’importation de produits agricoles constitués de grains – céréales, de
farine, et de liquides alimentaires. L’extension ne concernera que ces
produits. Les autres produits comme les fruits et légumes, viandes, produits
laitiers, ont vocation à être traités sur d’autres ports comme Sète ou
Port-Vendres en ce qui concerne le Languedoc–Roussillon. Il n’est nullement
question de changer ces spécialisations portuaires.

D’autant que le port de Sète est déjà
en sous utilisation suite à la faillite d’Agrexco qui devait occuper une partie
des installations portuaires et frigorifiques du port avec des fruits et légumes
en provenance d’Israël.

 

CAPACITÉS
D’ACCROISSEMENT DES EXPORTATIONS VERS LA CHINE

Dans le document du Conseil Régional,
il est mentionné « le basculement de l’économie mondiale vers le
Pacifique et la Chine »
. La question est de savoir si nous sommes en
capacité de concurrence pour nos productions avec ces pays ? L’agriculture
de notre région sera -t-elle gagnante dans ces échanges ?

Vu les écarts très importants de coût
de main d’œuvre (en Chine les salaires restent 8 à 10 fois inférieurs aux
salaires en France), notre pays ne peut tirer avantage du commerce que pour les
produits agricoles ne nécessitant que peu de travail pour des produits que nous
soyons en capacité de produire ou qui font défaut à ces pays. Les seuls
produits envisageables pour Port-La-Nouvelle sont le vin et les céréales.

Le
commerce et le transport du vin

Il est fort probable que les
exportations de vins vers les pays asiatiques, la Chine et les autres pays ne
vont pas connaître une augmentation substantielle justifiant des nouvelles capacités
de transport. D’une part une grande partie de ce vin est traditionnellement
transporté par le port de Sète (1 million de tonnes de transit export- import )
en vrac ou en bouteilles ainsi qu’à Marseille (235 000 tonnes exportées dans ce
port) qui disposent déjà des infrastructures pour ce commerce et des
entreprises spécialisées pour le stockage et l’embarquement du vin.

D’autre part le vin produit par le
Languedoc Roussillon est fortement concurrencé par les vins dit du Nouveau
monde surtout sur le marché asiatique et également par la production même de la
Chine qui est passée à 12 millions d’hectolitres (c’est à peu près ce que
produit encore la région LR).
Avec un taux de croissance de 50% sur la dernière
décennie et sur la même période une augmentation de surface de 176 %. La
Chine ne se contente pas de produire pour son marché intérieur, elle est
devenue une grande exportatrice : 2 millions d’hectolitres pour une valeur
de 23 millions de USD avec 227 % d’augmentation en valeur entre 2009 et
2011. Il est vrai que dans le même temps les importations de la Chine ont
continué d’augmenter de 214% dans ces mêmes années, mais ces importations ne
concernent le vin français que pour un tiers des volumes, soit 1,27 millions d’hectolitres.
Ce sont essentiellement des vins haut de gamme, les vins « premium »
sont eux importés du Chili, d’Australie, d’Espagne, d’Italie. Le Languedoc
Roussillon exportait en 2011 vers la Chine 262 600 hl au prix moyen de 2,30 €
le litre.


Le seul vin qui pourrait transiter
par Port-La-Nouvelle serait du vin à bas prix ou de l’alcool de vin en vrac qui
profiterait des capacités de stockage, mais nous avons vu que ce marché est très
hasardeux au vu de l’augmentation de production chinoise celle ci devant
doubler d’ici 2015 et également de la qualité du vin chinois. 90 % du vin
consommé en Chine est actuellement chinois. Pour ce qui est de l’exportation d’alcool
de vin , il semble que le marché soit complètement saturé.

SUR LA
COMPLÉMENTARITÉ DES PORTS


PLN serait destiné à des produits
de rotation lente pour des produits à faible valeur ajoutée comme les céréales
et comme nous l’avons vu le vin en vrac.

Les atouts de PLN face à Sète pour
les productions audoises et à fortiori héraultaises sont difficiles à cerner.

Pour la production céréalière du
Lauraguais ou de Midi-Pyrénées la distance est sensiblement la même pour PLN et
pour Sète. La production des Pyrénées-Orientales est insuffisante pour l’export.
Seul le vin des P-O a un avantage net de distance pour PLN.


Sète possède un avantage sur PLN,
sa proximité avec le sillon rhodanien pour le commerce avec le nord de l’Europe
et la connexion fluviale par le Canal reliant Sète au Rhône se prêtant
justement aux rotations lentes. Ces dernières ne sont donc pas l’exclusivité de
PLN. Ni le Canal, ni le port de Sète ne sont saturés et l’avantage va pour ce
commerce très nettement pour le port de Sète, les investissements y sont pour
la plupart tous déjà réalisés.

DURABILITÉ


L’accroissement des flux de
marchandises concerne essentiellement les transports sur de longues distances.
Cet aspect est contraire aux nécessités de relocalisation de la production française
et régionale. Augmenter les distances de transport, c’est déjà augmenter les émissions
de CO2, la consommation d’hydrocarbures et d’énergies non renouvelables, c’est
accroître les risques de pollutions en mer et sur la côte, c’est mettre en péril
la pêche côtière.

Comment ce projet peut il s’inscrire
dans les objectifs de l’agenda 21 auquel il est fait référence ?


Augmenter le trafic sur le littoral
méditerranéen nécessitera d’augmenter la capacité des axes de transport
routiers et ferroviaires sur des voies déjà congestionnées. Se pose donc la
question de la nécessité de détruire encore des surfaces agricoles pour élargir
les routes et construire la ligne LGV alors même que l’Aude a vu disparaitre 6 %
de son territoire agricole en 10 ans soit 14 500 hectares de SAU (surface
agricole utile), déjà deux fois plus que la moyenne française qui est de 3 %
(source Conseil général de l’Aude-Oct 2012). D’après la SAFER une ligne LGV
amputerait la région de 4600 hectares de terres agricoles auxquelles il
faudrait encore ajouter quelques centaines d’hectares pour l’élargissement de l’autoroute
si le trafic continue d’augmenter

AGIR POUR
LES FILIÈRES


96% des entreprises agricoles du
LR ayant moins de 10 salariés, il est difficile d’imaginer l’intérêt stratégique
de mettre ces entreprises en compétition dans le marché international même
si nombre d’entre elles livrent à des coopératives plus ou moins importantes.

La seconde activité agricole est
celle des fruits et légumes, elle subit une très grave crise dûe
essentiellement à la concurrence des productions des autres pays du bassin méditerranéen
exacerbée par les accords de libre-échange et tout ce qui facilite les
transports dont les ports (Port-Vendres absorbe à lui seul 40 % des
importations de fruits et légumes du marché Saint Charles de Perpignan qui est
une des deux plus grande plate-forme de toute l’Europe pour ces produits).
Ainsi la production en fruits, légumes et horticulture a perdu un cinquième de
sa surface entre 2000 et 2010 (source : agreste mai 2012 ) ne résistant
pas à la concurrence de pays comme le Maroc où la main d’oeuvre, très nombreuse
pour cette activité, est payée dix fois moins qu’en France. Le prix des tomates
a ainsi baissé de 40 % en 5 ans.

L’agriculture bio n’est pas épargnée
par cette concurrence, celle ci demandant encore plus de main d’oeuvre ( les
importations de fruits et légumes en provenance du Maroc, de Turquie et d’Israël
représentent des quantités importantes difficiles à chiffrer car non
comptabilisées spécifiquement par les douanes ).

L’exemple du développement du
trafic des fruits et légumes sur les ports de Sète et Port-Vendres est utile
pour montrer que le développement du commerce n’est souvent pas profitable à l’agriculture.
En terme d’emplois, ce secteur a perdu 30% de ses emplois en 10 ans.

 

UN
DOMAINE LEADER DE L’INNOVATION RÉGIONALE : L’AGRICULTURE DURABLE , L’AGRO-ALIMENTAIRE
, LA VITICULTURE

Le « plus grand vignoble du
monde »
en LR a réduit sa surface de 60 000 hectares entre 2000 et
2010 (-21%) après l’avoir déjà réduit de 17 % entre 1988 et 2000.
La
population agricole vieillit, la proportion d’agriculteurs de plus de 40 ans en
LR a plus que doublé dans cette période passant à 54 %.
Le revenu agricole
de la région est d’une moyenne de 16 000 € pour les trois dernières années, c’est
le plus faible de France, moins de la moitié de la moyenne française .
La
vocation exportatrice du LR est à reconsidérer, 47 % des exploitations
viticoles sont des petites exploitations d’une surface moyenne de 2,6 ha, ces
8600 exploitations restent un gisement d’emplois important. La plupart de
celles ci sont dans l’incapacité d’aborder un marché international très
concurrentiel. Elles ont au contraire tout à craindre des importations des vins
du nouveau monde. Seules les grosses structures peuvent profiter d’une
meilleure productivité des transports. En matière d’emploi il est à craindre un
bilan négatif pour la viticulture. A ce titre l’argent dépensé par les
collectivités serait certainement mieux utilisé pour la satisfaction du marché
intérieur ou des pays limitrophes.

LES CÉRÉALES

 
Les céréales représentent 38 %
du volume total traité actuellement à PLN pour un total de 825 000 tonnes,
essentiellement du blé dur (90%) cultivé dans le Lauraguais et le Sud Ouest.


La question se pose de la continuité,
de la progression et de la diversification de ces exportations, essentiellement
sur le bassin méditerranéen vers la Grèce, l’Italie et l’Algérie. La situation économique
de la Grèce et de l’Italie nous fait craindre une stagnation voir une
diminution de ces importations, d’autant que ces pays sont en capacité d’augmenter
leur production de blé dur et vont chercher à diminuer leurs importations.
Pour
notre région il faut considérer plusieurs aspects concernant la production
de céréales :


– Les subventions PAC touchées par
les céréaliers français, 39 700 € en moyenne par exploitation céréalière,
prennent à elles seules la moitié du budget PAC pour seulement 20 % des
agriculteurs. La réforme de la PAC prévoit une réduction des aides à ce secteur
.
La culture des céréales demandant peu de main d’œuvre, une augmentation de
la production pour l’exportation aurait une incidence quasiment nulle sur l’emploi,
ce secteur est dans un mouvement de concentration des exploitations très fort
et la mécanisation permet à un travailleur de cultiver de plus en plus d’hectares.
Seulement 600 exploitations sur le Languedoc-Roussillon cultivent 78 % des
83 000 hectares de céréales .


- Le blé dur représente 90% des
exportations transitant par PLN mais aussi 69 % de la sole céréalière qui
devrait laisser place à plus de légumineuses et d’oléagineux pour assurer un
meilleur assolement .

       Les oléagineux
représentent 19% de la sole avec une tendance à la diminution. L’Europe est
devenue importatrice d’oléagineux comme l’huile de palme et de soja depuis une
dizaine d’années suite aux soutiens accordés à la filière des agro-carburants
par l’UE et la France tout particulièrement. Nous verrons plus loin dans le
chapitre concernant les agro-carburants que l’UE est revenue sur sa volonté d’incorporer
10% d’agro-carburants dans les transports. La filière des oléagineux devient
donc très incertaine. Il est souhaitable d’un point de vue agronomique et pour
la souveraineté alimentaire de la France que les oléagineux retrouvent la place
qu’ils avaient dans la consommation alimentaire. Dans les prochaines années il
est peu imaginable que les oléagineux de la région qui sont essentiellement du
tournesol puissent être exportés.

 
- Les protéagineux (légumineuses) sont
très largement déficitaires dans la région comme d’ailleurs dans la France et l’UE
(historiquement cela est dû aux accords de Dillon puis de Blair House avec les États
Unis limitant les surfaces de protéagineux aidées dans l’UE et détaxant les
importations de soja en provenance des USA). Ainsi les élevage du LR importent
les trois quarts de leurs besoins en protéines végétales (avec du soja OGM) d’Argentine,
Brésil et USA. Malgré un relèvement de la surface cultivée en protéagineux ces
dernières années en LR celle-ci n’atteint que 3600 hectares en 2010, il en
faudrait dix fois plus pour inclure ces cultures dans un assolement correct.
Cela permettrait d’économiser des engrais azotés, améliorerait l’état
agronomique des sols et relocaliserait la production de protéines végétales.
Pour atteindre un tel objectif il faudrait augmenter les subventions à ces
cultures .

En conclusion les perspectives d’agrandissement
des capacités d’exportation de céréales sur PLN ne paraissent ni souhaitables,
ni réalisables. Dans un secteur agricole déjà très concentré qui continue l’intensification
de la mécanisation aucun emploi agricole n’est à espérer. De plus, le marché
des produits alimentaires bio qui continue à augmenter vise à réduire les
importations, les reconversions dans ce secteur étant nombreuses il faudra en
tenir compte.
Une augmentation des exportations céréalières de 30 % est
une fiction irréalisable.

LES
AGRO-CARBURANTS

L’essor escompté des
agro-carburants est complètement à reconsidérer. Il est difficile de développer
le problème moral que pose l’utilisation de matière alimentaire pour remplir
les réservoirs des moteurs alors que près d’un milliard d’humains sont dans la sous
alimentation.


Mais une des raisons officielle qui
a poussé l’UE à encourager la production d’agro-carburants était la réduction
des émissions de gaz à effets de serre , GES, différents rapports * prouvent qu’il
n’en est rien avec la prise en compte du changement d’affectation des sols, de
la déforestation pour l’huile de palme ou le soja.
Ces éléments ont entraîné
des changements dans la politique de l’UE, les dernières directives sont pour
une diminution des aides à ce secteur et la part des agro-carburants de première
génération dans les carburants doit se limiter à 5 % et non plus à 10%
comme prévu en 2002. La France a déjà dépassé ce seuil avec 6,7% issus surtout
d’oléagineux comme le colza mais elle cessera dés 2014 ses aides qui coûtent
actuellement 250 millions d’euros par an au Trésor français par les seules défiscalisations
.

 

Contrairement à ce qui est annoncé,
la part des agro-carburants dans le diesel français va donc diminuer ces
prochaines années.
Il faut rappeler que le conseil régional annonçait en 2011
l’arrivée de l’entreprise Sime Darby sur Port la Nouvelle pour des importations
de 2 millions de tonnes d’huile de palme. Cette entreprise a annoncé qu’elle y
renonçait.
Quand aux agro-carburants de seconde ou troisième génération ou
issues d’algues** , l’avenir semble bien incertain sur leur intérêt
environnemental et économique .

COMPTABILITÉ
IMPORT/EXPORT + BILAN EMPLOI

 
La comptabilité en terme d’emplois
induits par l’agrandissement du port donne l’illusion que le port de PLN serait
uniquement un port d’exportation, on ne sait rien des importations. Il faut établir
un bilan complet sur les emplois créés et supprimés par ces imports/exports.
Nous avons donné l’exemple du marché des fruits et légumes sur Port-Vendres.

CONCLUSION


L’agrandissement des capacités d’exportation/
importation sur PLN pour les produits agricoles n’est pas nécessaire, il n’apportera
rien en terme d’emploi, il facilitera la mise en concurrence des différentes
agricultures du bassin méditerranéen au détriment de la souveraineté
alimentaire des états et contribuera à la disparition progressive des paysans.


Pour seule comparaison, ces 200
millions d’euros de subventions régionales et départementales permettraient d’installer
1000 agriculteurs sur le Languedoc–Roussillon pour fournir les produits bios et
locaux qui font défaut aux cantines scolaires, à la restauration collective des
hôpitaux, des maisons de retraite et aux marchés locaux .


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